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THEORIE


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Le moteur

Un moteur et caractérisé par:

Coupe moteur. Alésage et Course.

  1. L'alésage.
  2. La course.
  3. La cylindrée unitaire.
  4. Le cycle du moteur. (2 ou 4 temps).
  5. La cylindrée totale ou cylindrée du moteur.
  6. Le mode de combustion.

1.L'alésage.(on l'appelle D)
C'est le diamètre du cylindre (en millimètre).

2.La course.(on l'appelle C)
C'est la longueur de déplacement du piston dans le cylindre entre le P.M.H et le P.M.B (en millimètre).

3.La cylindrée unitaire.(on l'appelle Vu)
C'est le volume du cylindre engendré par le piston se déplaçant entre le P.M.H et le P.M.B.
On la calcule en multipliant la surface du cylindre par la course.
Cylindrée unitaire Vu= 3.1416 x D² x C / 4

4.Le cycle du moteur.(2 ou 4 temps)
Voir le lexique.

5.La cylindrée totale.
C'est la cylindrée unitaire multiplié par le nombre de cylindre.
Cylindrée totale Vt= 3.1416 x D² X C x n / 4

Exemple.
Calcul de la cylindrée d'un moteur bi-cylindre dont l'alésage et de 50 mm et la course de 42 mm.
Vt = 3,1416 x 25 x 4,2 = 329,86
329,86 / 4 = 82,46

82,46 x 2 = 164,92cm3
La cylindrée du moteur sera de 82,46 cm3.


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Le cycle à 2 temps

La différence essentielle entre un moteur 2 temps et 4 temps est que l'on va se servir des pressions et dépressions qui règnent au dessus comme au dessous du piston. Dans un moteur 4 temps, ces pressions et dépressions au dessous du piston existe mais ne sont pas utilisées puisque l'aspiration des gaz se fait au dessus du piston par les soupapes. Le moteur 2 temps réalise l'admission, la compression, l'inflammation, la détente et l'échappement en 2 courses du piston (un seul tour de vilebrequin)a u lieu de 4 courses (deux tours de vilebrequin)dans le moteur 4 temps. Dans un moteur 2 temps l'admission et l'échappement se font par des orifices aménagés dans le cylindre (les lumières), qui seront découverts ou obstrués par le piston.

FONCTIONNEMENT DU MOTEUR 2 TEMPS.

Premier temps:
Le piston remonte vers le P.M.H.

 

Au dessus du piston:
Le mélange carburé qui a été admis dans le cylindre ce trouve comprimé dans la culasse.
C'est la compression.

Au dessous du piston:
Le piston en montant crée une dépression dans le carter moteur. Le piston va démasquer la lumière d'admission et grâce à la dépression qui règne dans le carter le mélange carbure va rentrer à l'intérieur du moteur.
C'est l'admission.

Deuxiéme temps:
Le piston descend vers le P.M.B.

 

A dessus du piston:
Le piston étant au P.M.H, l'étincelle se produit l'inflammation des gaz commence, c'est la détente, le temps moteur.
Arrivé vers la fin de sa course, le piston va démasquer la lumière d'échappement et les gaz brûlés vont être d'autant plus vite expulsés qu'ils vont être poussés, balayés (c'est le fameux balayage) par les gaz frais. Détente et échappement se font dans le même temps.

Au dessous du piston:
Les gaz frais qui sont dans le carter moteur vont être comprimés par le piston qui descend. C'est la pré-compression. Pour sortir du carter les gaz n'ont qu'une issue:
Les canaux de transferts qui mettent en communication le carter moteur et la partie inférieure du cylindre. Les lumières de transfert vont être démasquées quand le piston arrivera vers le P.M.B. Les gaz pré-compressés dans le carter vont alors fuser dans le cylindre et sous un angle tel qu'ils vont pousser devant eux les gaz brûlés (c'est le balayage).
Ces gaz frais que l'on trouve alors dans le cylindre sont ceux qui apparaissent au début de notre cycle à 2 temps.


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Diagramme de distribution

Dans un moteur 2 temps classique, où l'admission est assurée par la jupe du piston, le diagramme de distribution est symétrique.
De nos jour l'admission est assurée par des clapets et sur certains moteurs par un disque rotatif fixé sur une masse du villebrequin.
Dans ce cas le diagramme de distribution est asymétrique.

Daigramme de distribution symétrique.
Le terme symétrique indique que si le piston découvre une lumière et remonte par exemple de 60 mm jusqu'au P.M.H., la lumière sera à nouveau obturée quand le piston redescendra de cette même valeur aprés le P.M.H. Celui-ci continura sa course descendante alors que les lumières qui sont fixes ne peuvent en aucun ca sce déplacer.

Diagramme de distribution asymétrique.

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Le balayage

Il consiste à terminer l'évacuation des gaz brûlés par les gaz frais.
Divers types de balayage existe, mais certains ne sont plus utilises de nos jours.

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La carburation

La carburation consiste à fournir au moteur un mélange correct d'air et d'essence quel que soit le régime du moteur. C'est le carburateur qui assure ce mélange sans intervention du conducteur autre que l'ouverture du boisseau.
C'est la dépression créée par la remonté du piston qui provoque l'aspiration de l'air et du brouillard d'essence à travers le carburateur. Aux grands régimes du moteur, les gaz, à cause de leurs inertie et des coudes qu'il rencontrent sur leurs passage, n'arrivent plus à avoir une vitesse suffisante pour bien remplir le cylindre. D'autre part, la dépression augmente avec le régime du moteur et la proportion d'essence augmente également. Il faut donc augmenter la passage de l'air, ou freiner le débit de l'essence. C'est ce que l'on appelle  l'automaticité.

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Transmission primaire et Embrayage

Les schémas sont en cour de réalisation.

Transmission primaire.
La transmission primaire est la transmition par pignons, par chiane, ou par courroie, qu relie le vilebrequin à l'arbre d'entrée de boite.
En général, l'embrayage se trouve dans cette transmission primaire à l'entrée de boite de vitesses.
Il doit etre choisi de façon a obtenir en fonction d'un systéme de boite de vitesses et de son étagement choisi à l'avance, une transmission secondaire avantageuse
Ce rapport doit également assurer à la boite un régime de rotation tel qu'il permette un changement de rapport aisé sans pour autant que les dents et les arbres aient à transmettre un couple excessif.
Pour ces raisons, il y a toujours un effet démultiplicateur entre le moteur et la boite de vitesses qui varie généralement de 1.5/1 à 3/1.
La transmission primaire peut se faire de trois façon differentes.
Par pignons.
C'est le mode le plus courant rencontré sur les motos. Les pignons sont rarement de taille droite car ils seraient trop bruyants. Des pignons à taille hélicoïdale sont utilisés car beaucoup plus silencieux.
Par chaine.
Cette transmission primaire n'est presque plus utilisé sauf sur certaine moto.
Par courroie.
C'est le premier mode de transmission qui fut employé sur les motos et remis au gout du jour par MOTOBECANE en 1949 avec la sortie de la premiere Mobylette.
Un tel mode de transmission se signale par sa souplesse et son silence de fonctionnement.

Embrayage.
Il existe plusieurs types d'embrayages: (D'autre systèmes existe mais ne concerne pas les deux roues).
A commande manuelle.
- Mono-disque (les voitures et certaines motos).
- Multi-disque (motos).
Automatique.
- Centrifuge (scooter, mobylette et certaines motos).
- Semi-automatique (certaines motos).

Pourquoi faut-il un embrayage?
Au démarrage.
   L'arbre moteur tourne (vilebrequin) à vitesse élevé, l'arbre d'entrée de boite est immobile.
Aux changement de vitesses.
   Il faut séparer momentanément ces deux arbres pour réaliser l'enclenchement d'une vitesse.
En cas d'arret ou de ralentissement du véhicule.
   On doit pouvoir obtenir le freinage des roues sans pour cela avoir à arrêter le moteur.

Quel est son rôle?
Progressivité de la liaison mécanique.
   Entre le vilebrequin et la roue au démarrage et après un changement de vitesse.
Maintenir cette liaison de façon permanente.
   Durant la marche du véhicule.
Suprimer temporairement cette liaison.
   Au changement de vitesse.
   Lors de l'arret du véhicule alors que le moteur tourne.

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Boites de vitesse et Transmission secondaire

C'est un mécanisme à engrenages qui permet au véhicule de rouler à des vitesses différentes tout en conservant la même vitesse de rotation du moteur.
la boite de vitesse transforme le couple moteur afin qu'il soit le mieux adapté aux conditions de déplacement du véhicule.
La multiplication du couple s'efectue par démultiplication du mouvement. Pour cela on introduit dans la transmition des combinaisons d'engrenages permettant:
- La modification du rapport entre la vitesse du moteur et celle des roues arrière lorsque l'effort l'exige.
- De rendre éventuellement possible la marche arrière par inversion du sens de rotation de la roue.

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